新能源车电池"锁电"调查：一行代码就能"偷走"续航

新能源车电池"锁电"调查：一行代码就能"偷走"续航 来源：甲子光年（虎嗅转载） 发布时间：2026-05-10 几乎一夜之间，新能源车电池似乎"不再属于车主"了。 据央视网报道，2026年3月，全国12315平台收到车企OTA"锁电"相关投诉超过1.2万件，同比上涨273%——这意味着不到一年时间，投诉量翻了将近四倍。车辆被"锁电"后，续航里程降低、充电速度变慢，百公里加速也可能"打折"。 事情曝光后，市场迅速炸锅。监管部门约谈8家车企，3家被立案调查，2家主动撤回争议升级包并承诺恢复性能。但吊诡的是，涉事车企名单从未公开。5月9日，比亚迪、小鹏、蔚来、极氪、广汽埃安等多家头部车企集体否认被约谈，中国汽车工业协会也跟进发声，称相关报道"与事实严重不符"。 一场关于"锁没锁电"的罗生门，愣是把消费者绕晕了。 但比起追查"谁锁了我的电"，一个更让人脊背发凉的真相浮出水面： 你买的那辆车，车企随时可以用一行代码，改写你和电池之间的关系。 "你买了一块80度的电池，但软件可以让你只有50度可用。" 这不是夸张，而是行业事实。 一排代码，就拉开了你和电池的距离 先解释一下什么叫"锁电"。 简单来说，就是车企通过远程OTA升级的方式，修改电池管理系统（BMS）中的工作参数——包括充放电功率上限、电量SOC标定、充电倍率策略等等。修改之后，你的车性能全面下降：充电更慢、续航更短，加速肉一截。 这听起来有点反直觉：谁会主动把自己的产品搞差？ 答案藏在成本里。但先说技术——因为"锁电"这件事，比大多数人的想象要容易得多。 某新能源汽车技术人员刘强（化名）告诉「甲子光年」，电动车的电驱系统标称200kW，实际性能边界通常在180kW至230kW之间，具体输出功率取决于电压平台、散热条件及软件标定。" 通过刷写软件，车企可以在不更换任何硬件的情况下，将输出功率从200kW调整到180kW，也可以拉到220kW。 "也就是说，你的车是快是慢，根本上由软件决定，不是由硬件决定。 电池更是如此。充电功率的"几C"，BMS软件说了算；SOC剩余电量，也是BMS测算出来的数值，不是物理意义上的真实电量。甚至，"界定电池什么时候是满电，软件都可以决定"——这是某动力电池企业工程师的原话。